Không thường xuyên chúng ta có cơ hội trải nghiệm một công nghệ ô tô mới và hoàn toàn độc đáo lần đầu tiên. Nhưng điều đó dường như là những gì mà Lamborghini đã tạo ra với Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động của mình, mà chúng tôi hiện đang thử nghiệm dưới dạng nguyên mẫu.
Hệ thống này vừa thông minh vừa phức tạp, nhưng mục đích cơ bản lại đơn giản: điều chỉnh cài đặt định hình camber và toe trong thời gian thực khi xe đang di chuyển.
Theo Rouven Mohr, giám đốc kỹ thuật chính của Lamborghini, đây là một trong những biên giới cuối cùng của động học xe.
Hình học treo thường được dựa trên một loạt các sự nhượng bộ, với các tải tạo ra bởi một chiếc xe đang di chuyển không thể tránh khỏi việc ảnh hưởng tiêu cực tới ít nhất một số trong số này. Và các cài đặt định hình phù hợp cho đường đua sẽ gây ra mài mòn lốp sớm trên đường phố, đó là lý do tại sao nhiều xe hiệu suất cao có cài đặt định hình cho đường đua và yêu cầu chuyển đổi qua lại.
Có khả năng kiểm soát chủ động trong hai mặt phẳng khác nhau—Toe là góc của bánh xe quay so với hướng di chuyển và camber là góc nghiêng bên hông so với mặt đất—có nghĩa là nhiều sự nhượng bộ này có thể được loại bỏ. Kết quả, dựa trên chuyến lái của chúng tôi trên một chiếc mẫu phát triển Lamborghini Huracán tại bãi thử nghiệm Nardò của Porsche ở Italy, thực sự ấn tượng đến tận đáy lòng.
Ý tưởng này không phải là mới, và Mohr thừa nhận rằng công việc này đã được thực hiện tại Audi, công ty chị em của VW, khi anh làm việc ở đó trước đây. Nhưng ngoài phần cứng cần thiết để di chuyển bánh xe trong hai mặt phẳng, thách thức là tạo ra một hệ thống điều khiển có khả năng làm điều này một cách nhanh chóng và chính xác đủ để tận dụng các lợi ích. Đây là một lĩnh vực mà Lamborghini đang dẫn đầu.
Hệ thống hoạt động độc quyền trên mỗi bánh xe sau của nguyên mẫu Huracán. Kiểm soát toe chủ động, nói một cách cơ bản, là một hệ thống lái sau. Chúng ta đã từng có những hệ thống như vậy trước đây, tất nhiên—nhưng hệ thống này cũng có thể di chuyển bánh xe giữa toe-in, khi các cạnh dẫn chỉ hướng rất nhỏ về phía nhau, và toe-out, khi chúng làm ngược lại. Đại khái, toe-out làm cho xe phản ứng nhanh hơn và sẵn lòng rẻ cua, trong khi toe-in mang lại sự ổn định tốc độ cao tốt hơn.
Kiểm soát camber chủ động là đột phá hơn. Dưới tải trọng khi xe vào cua, xe sẽ nghiêng và treo giảm, làm thay đổi mối quan hệ giữa đường nét lốp xe và bề mặt đường. Trên một chiếc siêu xe Lamborghini với độ cao thấp và treo chắc chắn như vậy, hiệu ứng này ít đáng kể hơn so với một chiếc sedan những năm 1970, nhưng vẫn đáng kể, vì nó tạo ra phân bố áp suất không đồng đều trên mặt tiếp xúc của lốp, làm giảm sự bám đường.
Nhiều xe hiệu suất được cài đặt với camber âm (lốp nghiêng về phía trong ở cạnh bên trong), nhưng làm như vậy làm giảm độ bám đường thẳng và tăng mài mòn lốp. Khả năng điều chỉnh của Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động để thay đổi nó theo tải trọng thực chất là một giải pháp "có cơ hội và được thưởng thức" cho phép lốp tạo ra đến 25% lực lượng vào cua, theo Lamborghini nói.
Nhiều đột phá Hơn So Với Gì Trông Thấy
Nhìn gần, Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động không trông như một bước đột phá cách mạng. Ban đầu, nó dườngnhư là một bộ giữ trục lớn, với một mặt để kết nối với nửa trục kết nối với hộp số và mặt khác kết nối với trục bánh xe. Nhưng hai đĩa quay bên trong mới là những gì thay đổi góc tương đối giữa hai bên, một điều khiển camber và một điều khiển toe. Chúng được điều khiển bằng động cơ điện 48 volt.
Hệ thống này chỉ được thiết kế cho bánh xe sau; Lamborghini đã sử dụng hệ thống vectoring moment điện đa động cơ trên bánh xe trước của Revuelto, và có khả năng sẽ cũng được sử dụng trên phiên bản thay thế của Huracán.
Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động có thể điều chỉnh đến 6,6 độ toe theo cả hai hướng và từ 2,5 độ camber dương đến 5,5 độ camber âm. Cả hai mặt phẳng có thể được điều chỉnh cùng một lúc, và động cơ điện có thể làm điều này với tốc độ lên đến 60 độ mỗi giây.
Vì vậy, thậm chí sự thay đổi cực đoan nhất có thể—từ toe-in đầy đủ đến toe-out đầy đủ—có thể được thực hiện trong thời gian dưới một phần tư giây, mặc dù hầu hết các thay đổi sẽ là điều chỉnh nhỏ hơn nhiều.
Theo Mohr, phần cứng chỉ là phần dễ dàng ở đây. Việc kiểm soát Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động đòi hỏi một hệ thống điều khiển động động phức tạp vô cùng, một hệ thống cuối cùng sẽ phải làm việc cùng với kiểm soát ổn định, quản lý moment và hệ thống aero chủ động.
Nhưng điều này là ở tương lai; trong thời điểm hiện tại, nguyên mẫu đang chạy trên Huracán Evo cơ bản không có bất kỳ kiểm soát lốp trơn trượt hoặc ổn định nào.
Lái Thử Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động
Chuyến lái của chúng tôi diễn ra tại bãi thử nghiệm Nardò rộng lớn của Porsche ở miền Nam Italy, nơi chúng tôi đã lái nhiều chiếc Lamborghini mới lần đầu tiên (bao gồm Revuelto, Urus Performante, Huracán Tecnica và Huracán STO). Trước khi vào đường đua 3,9 dặm, chúng tôi có cơ hội trải nghiệm sự khác biệt mà hệ thống mang lại trên một bãi đỗ xe rộng lớn—một vài acre bề mặt nhựa cho phép thử nghiệm an toàn.
Bắt đầu với hệ thống tắt và treo sau của Evo ở vị trí mặc định, lộ ra cảm giác chống văng khi xe còn lạnh khi lái mạnh và chuyển đổi nhanh chóng sang chống trượt khi lực bám sau giảm đi.
Khi Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động được bật, Huracán ngay lập tức cảm thấy bám đường và phản ứng tốt hơn, sẵn lòng thay đổi hướng di chuyển—nhiều trong đó là do hiệu ứng lái sau của điều chỉnh toe—nhưng cũng ổn định hơn khi đưa đến ranh giới bám đường.
Di chuyển lên đường đua cho cơ hội lái thử liên tiếp với hệ thống tắt và bật. Huracán, như thường lệ, vô cùng nhanh nhẹn, với động cơ V-10 gầm rú khi hút hết các số của hộp số ly hợp kép 7 số. Điều đáng chú ý là đây là một trong những lần cuối cùng chúng ta có cơ hội trải nghiệm một trong những động cơ quyến rũ nhất trên thế giới trong một chiếc xe mới; chiếc Huracán thay thế sẽ chuyển sang động cơ V-8 tăng áp kép.
Nhưng chúng tôi không đến Nardò vì động cơ, mà là vì khung gầm. Sự khám phá đầu tiên trên đường đua, khi lái với Bộ Mang Bánh Xe Chủ Động tắt, là thấy rõ công việc mà kiểm soát ổn định của Huracán thường phải làm dưới tải lực sử dụng cường độ cao.
Thiếu nó, nguyên mẫu Evo bị đẩy mạnh phía trước khi vào cua nghiêng và cảm giác bất ổn khi được yêu cầu rẽ vào những cua nhanh, đặc biệt là cua trái nhanh ở cuối đường thẳng chính dài 0,6 dặm
Comments